2021-04-09 第204回国会 衆議院 厚生労働委員会 第10号
最後に、前回も私が質問いたしましたファイザーのワクチンの、常温、つまり冷蔵小口輸送の件でございますが、これも全国から反響がありまして、前回、私の質問で、自治体から問合せがありました。 冷蔵バッグが、保冷バッグが送られてきて、これが四万個ぐらい、七億円かけて政府は送っちゃったんですかね。これは冷蔵ですよ、冷蔵バッグ。
最後に、前回も私が質問いたしましたファイザーのワクチンの、常温、つまり冷蔵小口輸送の件でございますが、これも全国から反響がありまして、前回、私の質問で、自治体から問合せがありました。 冷蔵バッグが、保冷バッグが送られてきて、これが四万個ぐらい、七億円かけて政府は送っちゃったんですかね。これは冷蔵ですよ、冷蔵バッグ。
○滝波宏文君 省エネの中で、今、ネット通販市場、これがここ五年で一・八倍に拡大していますが、それに伴う再配達の増加ですとか小口輸送、これは、エネルギー需要の増加が懸念されるだけでなく、トラックドライバー不足の深刻化など社会問題にも発展していると思われます。すなわち、ネット通販に係る物流の効率化、これは喫緊の課題であり、今回の改正法案はそれに対応するものです。
また、貨物輸送については、特に近年のネット通販市場の成長に伴い、小口輸送や再配達によるエネルギー消費の増加が懸念される点に対応する必要があります。 本法律案は、こうした課題への対応に必要な措置を講ずるものです。 次に、本法律案の要旨を御説明申し上げます。
さて、次に、準荷主、それから物流業界の構造にかかわって伺っていきたいと思うんですが、多頻度小口輸送の拡大ということがトラック労働者の賃金や労働条件にしわ寄せをもたらしている現実があります。 トラック輸送というのは、国内貨物輸送の九一・三％、物流の基幹的役割を果たしていて、産業と国民生活に欠かせない動脈の役割を果たしている。
今回、省エネ法の改正で非常に大きなポイントになっているところでございますが、後ほど、流通の御専門の先生方もお見えでございますから詳しく御説明があると思いますが、いわゆるＥコマースと言われる電子商取引、これに派生しまして大量の小口輸送が発生しておりまして、ここの運輸部門での増加をいかようにしてこれまでの省エネ法の中に取り込んでいくかということが、大きな議論になったわけであります。
それから、荷主の定義を見直して、ネット小売事業者に省エネ取組を求め、再配達の削減を含めた小口輸送の効率化を進めることで約十万キロリットル。それから、貨物の荷受け側等を準荷主と位置づけまして、荷主の省エネ取組への協力を求めることで約七十五万キロリットルの省エネ効果を見込んでおります。
具体的には、産業部門におきまして、複数の事業者が連携する省エネ取組を認定し、各事業者の省エネ法上の評価の適正化を図るとともに、税制措置等で支援することによって約百四十五万キロリットル、運輸部門におきましては、荷主の定義を見直しまして、ネット小売事業者に省エネ取組を求め、再配達の削減を含めた小口輸送の効率化を進めることで約十万キロリットル、それから、貨物の荷受け側等を準荷主と位置づけて、荷主の省エネ取組
また、貨物輸送については、特に近年のネット通販市場の成長に伴い、小口輸送や再配達によるエネルギー消費の増加が懸念される点に対応する必要があります。 本法律案は、こうした課題への対応に必要な措置を講ずるものです。 次に、本法律案の要旨を御説明申し上げます。
鉄道輸送のメリットは、まず、五トン単位でも小口輸送が可能であること、また、全国の貨物駅が利用できるため、トラック輸送のコストと労力が大幅に軽減できる点、さらに、全国の鉄道網を活用して九州など遠隔地への物流コストの低減も実現できるのではないかと思います。 先日、ＪＡ北海道グループの皆さんが、農畜産物の鉄道貨物輸送力の確保を求めまして、石井国土交通大臣に面会をいたしました。
規制緩和では一般的に多様な料金体系やサービスが生み出されると言われていますが、結局、それで生まれたジャスト・イン・タイムや小口輸送といった新サービスの行き過ぎに苦しんでいる背景があるからこそ、今回の法案が提出されているのだと思います。 しかし、このような省力化を目指す法案は、物流の問題を解決する一側面でしかありません。
例えば、多頻度小口輸送の増加、あるいはジャスト・イン・タイムの要請、さらにはインターネット販売でございますとか通信販売などに見られるように、消費者物流の増加といった、大変小まめで、また在庫をできるだけ持たないというような、荷主さんの物流をめぐる状況の変化が挙げられるわけでございます。
行政当局がコミュニティーバスや乗り合いタクシーなどの輸送の多様化、高度化、小口輸送等の促進に踏み出すことから、激変緩和措置として、コミュニティーバスについてはやはり住宅等また路線バスと競合しない、乗り合いタクシーについては市街地での運行制限など条件を付けることが必要ではないかと考えておりますが、見解はいかがでしょうか。
この背景といたしましては、私ども、やはり荷主の側の多頻度小口輸送の増加、あるいはジャスト・イン・タイムの要請等々の社会的な要因が推測されるのではないかと思っておる次第でございます。
ただいまも一部御説明をさせていただきましたが、近年、生産流通過程における多品種少量化や在庫の圧縮化、国民生活の向上などによります消費者ニーズの多様化が進行しておりまして、その結果として物流に求められるニーズも、それまでの量的拡大から多頻度小口輸送やジャスト・イン・タイムサービスに見られるような定時性の確保といった質の高い輸送サービスの提供へと変化が見られるところでございます。
○政府委員（和田義文君） 物流の高度化と申しますか多頻度・小口輸送と申しますか、そういった問題は非常に多く出ております。我が国の消費生活の高度化、多様化に伴いまして、一般国民はもとより荷主さんのニーズも高度化いたしております。
いずれにしても、時短であるとかあるいは週休二日であるとか、なかなか荷主さんとの関係ででき得ないということもあるということは、それは流通にまた十分関係してくるわけで、これはそういうような産業部門もありますし、一般の方々のやはりドア・ツー・ドアというようなことでの小口輸送が最近大変に大幅に伸びてきたり、いろんな形で大変に需要が大きいことは事実であります。
この結果、多頻度輸送、小口輸送等のサービスを従来の区域事業者が効率よく提供できることになります。特にこの点は中小事業者にとって大きなメリットをもたらすことになります。また、路線事業者にとりましては、従来使用する道路の変更を一々認可を取るとか、その際に道路管理者との協議が義務づけられておりましたが、この点の規制が緩和される等、幹線ネットワークの効率的な運営が可能になる。
小口輸送というのはそれこそ小さなウエートを占めておったわけでございます。軽貨物自動車による貨物輸送というのはそれほど大きなウエートを占めませんので、これを免許制から外しましてもそれによる問題というのは余り起きない、こういうような観点から外したと私は記憶をしておるわけでございます。 ところが、今御指摘のような大変な問題が起きてまいりまして、軽貨物自動車運送事業の車が旅客を運送する。
しかし、御存じのようにアムトラックというのができまして、やはり国鉄が必要であるということで、アメリカでは鉄道史の中で画期的なことだったと私思いますけれども、小口輸送その他のサービス、まあナショナルミニマム的な郵便輸送や何かを確保するためにいわゆる国家補助を与えているという形態がございます。
それからもう一つは、今回の値上げはやむを得ないという御意見のようでございますが、具体的に申し上げますと、今度のたとえば貨物の制度の場合、いままで最低三十キロの制度の小荷物制度があったわけですが、これが五十キロということになりまして、四国の場合、中小企業なり、先ほど平野さんのお話もありましたが、そういう小口輸送が非常に多いということをお聞きしたわけですが、たとえば今度五十キロの場合、運賃改定は東京−名古屋間
それから小口輸送という特徴を持っております。しかし、日本的特徴の中でどう考えるかということを頭に置きませんと、欧米のような状況をすぐ日本へ持ってきて自動車の役割りということを議論することはできないと思います。なぜかと申しますと、日本の長い交通の発達史の中では馬車時代がございません。いわゆる江戸時代からすぐ明治時代へ入った。しかも明治時代は鉄道中心主義。